Trudno uwierzyć w plan budowy 770 km autostrad i 2817 km dróg ekspresowych do 2015 r., w sytuacji kiedy obecny rok zakończymy, oddając do użytku 7 km autostrady pod Szczecinem.
Raport NIK o funkcjonowaniu transportu w latach 1990-2004 jako jeden z głównych powodów tego, że w Polsce o nowoczesnych drogach i kolei głównie się mówi, zamiast budować, wskazuje nieustanne zmiany organizacyjne i tworzenie nowych programów. Ten rząd nie ustrzegł się błędów poprzedników i stracił dwa lata na kolejne odkrywanie Ameryki.
Jakże inaczej bowiem nazwać przygotowany właśnie "Program budowy dróg krajowych na lata 2007- -2015"? Owszem, rok ubiegły był rekordowy jak na polskie warunki, gdyż wzbogaciliśmy się o ponad 180 km autostrad, ale udział obecnego rządu w tych inwestycjach sprowadził się jedynie do przecięcia wstęgi. Rząd nie potrafi się zdecydować co do modelu budowy dróg w Polsce i wielkości zaangażowania kapitału prywatnego. Dlatego od dwóch lat nic się nie dzieje z rozpoczętymi przez poprzedników przetargami na budowę odcinka autostrady A2 ze Strykowa pod Łodzią do Warszawy i A1 z tegoż Strykowa do śląskich Pyrzowic. Na dodatek zamarły rozmowy z Autostradą Wielkopolską SA na dociągnięcie do granicy z Niemcami w Świecku końcówki A2, zaś firmie
GTC wygaszono koncesję na odcinek A1 Nowe Marzy - Toruń, czego następstwem będzie wieloletni spór sądowy i ryzyko zablokowania inwestycji. O autostradzie A1 łączącej północ Polski z południem w 2010 r. możemy zapomnieć, zwłaszcza że nie na całym jej przebiegu są wydane decyzje lokalizacyjne czy wykupione grunty. Na dodatek program nie domyka się finansowo. Spośród potrzebnych 164 mld zł za pewne można uznać bowiem jedynie środki unijne, wpływy z opłaty i akcyzy paliwowej. Kredyty i tzw. rezerwa integracyjna to wielka niewiadoma. Twierdzenie, że da się wybudować kilometr autostrady za 5,5 mln euro, podczas gdy najtańsza oferta na budowę ekspresówki S3 to ponad 6,3 mln euro, mówi samo za siebie. Niedoszacowanie kosztów może sięgnąć nawet 45 mld zł.
Inwestorzy powtarzają, że konieczne są zmiany w ponad 20 nieżyciowych ustawach, na czele stawiając regulacje z zakresu zamówień publicznych, zagospodarowania przestrzennego i ochrony środowiska, dzięki którym do momentu wbicia łopaty mija czasami dziesięć lat. Wydłużono jedynie i rozszerzono zakres tzw. spec ustawy, ułatwiając kwestie związane z wywłaszczaniem odszkodowaniem za nie. Kompletny bałagan panuje w Programie Natura 2000. Brak wiedzy, co chronimy i na jakim obszarze, skutkuje groźbą zablokowania inwestycji drogowych w ponad 300, a kolejowych w 100 miejscach. Pożegnaliśmy się już choćby z200 mln euro na dofinansowanie linii kolejowej pomiędzy Wrocławiem a Rawiczem.
Na plus w drogownictwie zasługują na pewno coroczne remonty dróg krajowych, dzięki którym stan ponad połowy z nich można określić jako dobry. 2 tys. km nowych nawierzchni w2006r. i prawie tyle samo w roku bieżącym to dobry rezultat. Istnieje jednak obawa o Krajowy Fundusz Drogowy, z którego program jest realizowany i przy którym nieustannie grzebie minister Gilowska, przesuwając z niego do rezerwy budżetowej w tym roku ponad 3 mld zł.
Na kolei po dwóch latach przepychanek udało się rządowi przyjąć "Strategię dla transportu kolejowego do 2013 roku". I choć jest to dokument zajmujący się jedynie PKP, a pomijający prywatny rynek kolejowy i odkładający proces prywatyzacji, która wydaje się jedynym ratunkiem choćby dla tracącego rynek i zmagającego się z brakiem środków na tabor PKP Cargo, rozwiązuje ważną kwestię oddłużenia przewozów regionalnych i ich usamorządowienia. Niestety, zamarły negocjacje z samorządowcami dotyczące szczegółów reformy i możliwości wsparcia ze strony państwa procesu wymiany zdezelowanego taboru pasażerskiego i remontów regionalnych linii kolejowych. Potrzeby szacuje się na co najmniej 10 mld zł, a sama pomoc ze środków unijnych nie załatwi problemu. Rok zajmie ponadto zapewne uzyskanie zgody Komisji Europejskiej na spłatę przez państwo zadłużenia PKP Przewozy Regionalne, w większości powstałego na skutek niewywiązania się budżetu krajowego ze zobowiązań finansowych wobec kolei. Ze zgodą mogą być jednak problemy, bo równocześnie wpłynie wniosek o wszczęcie postępowania przeciwko Polsce w związku z naruszeniem zasad swobody działalności gospodarczej i utrudnieniem dostępu do infrastruktury kolejowej dla prywatnych operatorów kolejowych. Niezależni przewoźnicy towarowi to, patrząc na nasz rynek kolejowy, jeden z niewielu powodów do dumy. Osiągnąwszy w ubiegłym roku 17 proc. rynku, pozwolili Polsce stanąć w czołówce państw europejskich pod względem liberalizacji przewozów towarowych. Tymczasem bezprawnym działaniom PKP Cargo polegającym na blokowaniu dostępu do infrastruktury kolejowej w portach morskich oraz uniemożliwianiu przekraczania granic z krajami byłego ZSRR przygląda się biernie - dając tym samym ciche przyzwolenie na takie praktyki -zarówno resort transportu, jak i Urząd Transportu Kolejowego, który nie wypełnia swojej roli niezależnego regulatora rynku.
Drgnęły inwestycje w infrastrukturze kolejowej, choć i one stykają się, podobnie jak drogi, z problemami wynikającymi z wadliwych ustaw wydłużających i komplikujących okres przygotowania inwestycji. Jednak między bajki należy włożyć informacje o szybkim zaistnieniu w Polsce kolei dużych prędkości i podróżami pociągami TGV za dwa-trzy lata. Nie ma na to środków, podobnie jak na bieżące utrzymanie sieci kolejowej. Dlatego w ponad 6,5 tys. miejsc pociągi muszą zwalniać do 20- -40 km na godz., żeby się nie wykoleić. Pomysłu na rozwiązanie tego problemu brak.
Jesteśmy świadkami niebywałego boomu w lotnictwie przejawiającego się w przyroście pasażerów sięgającym przeszło 30 proc. rocznie. Zawdzięczamy to wprowadzeniu z chwilą wejścia do Unii zasady "otwartego nieba", którą w znakomity sposób wykorzystują przewoźnicy niskokosztowi oraz rozkwitające porty regionalne. Rząd natomiast przez półtora roku mieszał w kierownictwie LOT, co nie pozwoliło na stworzenie wiarygodnej strategii działania i rozpoczęcie walki o odzyskiwanie rynku. Przyjęto dość ogólnikowy "Program rozwoju sieci lotnisk", który stwierdzając, skądinąd słusznie, że budować nowe porty należy tam, gdzie jest już jakaś infrastruktura lotniskowa, nie umożliwia rządowi zawczasu zablokowania chybionych inwestycji, jak np. pomysłu na międzynarodowe lotnisko w Obicach pod Kielcami powierzchnią ustępujące nieznacznie lotnisku w Dallas obsługującemu rocznie grubo ponad 60 mln pasażerów. Nie ma wciąż pakietu ułatwień wprawie lotniczym liberalizujących zakładanie i prowadzenie działalności lotniczej. Nie przerwano monopolu na dostawę paliwa lotniczego. Nie uporządkowano problemów związanych z obecnością wojska na niektórych lotniskach zbędnych z punktu widzenia obronności. Bez przekazania ziemi samorządom na własność niemożliwe będzie wykorzystanie finansowego wsparcia UE. Po wielu latach wydzielono wreszcie w osobny organ Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, nie zdecydowano jednak, jaki jest sens dalszego utrzymywania Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze centralizującego zarządzanie większością lotnisk w Polsce i dbającego tak naprawdę o rozwój najbardziej dla niego dochodowego portu Okęcie wWarszawie.
Adrian Furgalski
Gazeta Wyborcza
08-08-2007
